考取评估的。 即便是在二十一世纪，一个民航飞行员从这个公司跳槽到另外一个公司，也是数百万元的“转会费”，并不比一个足球运动员便宜多少。 这样现实的原因，让各个航空公司在培养飞行员的时候，都事先签订严格并且赔付高昂的劳动合同，和卖身契也差不多少。 另一个主要的原因，就是因为业务这个问题了——在航空领域里面，资金并不存在瓶颈，动辄上亿元的飞机都买的起，建设一个机场其实并不是难事。 可是建设一个机场究竟有多大的价值，能不能够回本，才是最重要的一个参考标准。 一架飞机买回来，如果这条航线赔本，大可以转移到赚钱的航线上去，增加一个班次的航班，飞机本身并不赔钱。 所以即便是飞机再如何昂贵，各大航空公司也不会吝啬，给自己的公司增添新的飞机。 可是飞机场不一样了，如果建设好一个飞机场，周围却没有像样的消费群体，那就只能赔钱了。 建设机场就好比是开餐馆，看的是周围的消费水平；而买飞机类似于买出租车，城东生意不好就去城西拉客，收入总是有的。 在这种情况下，投入机场的建设，无疑是应该谨慎一些的。毕竟谁也不知道，未来航空业的发展，究竟会是怎么样的。 不过李乐不需要观望和等待，他当然知道，后世欧洲的机场普及程度，也当然知道航空业的发展究竟有多么可怕。 别说民航飞机了，在未来私人机场和私人飞机也很普及，甚至无人驾驶的公共飞机也会在网络时代被提出来研究。 所以，李乐鼓励向自己效忠的财团，去投资建设机场——德国现在正在建设的民用机场有43个，差不多已经普及到全国各地了。 并且，这些机场可不是符合螺旋桨飞机起降标准的应急产物，它们是符合未来飞机使用标准的庞然大物。 按照如今的标准，这些飞机机场停个300架螺旋桨式飞机毫无问题，未来停十架甚至二十架客机也易如反掌。 虽然地面施工标准达不到后世飞机场的标准，可占地面积以及主要楼体建设，都是按照后世机场的标准建造的。 它可以随着时代的进步，轻而易举的改进，最终成为未来的标准民用机场，继续为周围的城市服务。 甚至未来机场的一些标准设施，都在建设机场的时候被预留了出来，类似的线路管道，都被早早的埋在地下，准备在未来布设灯光设备与网络线路。 这些机场一旦开始建成服役，就可以带动物流，依靠物流暂时支撑起航空运输，然后带动客流进入。 最终，民用航空还是会发展起来，这些机场会成为欧洲新的动脉。提前投资的基础建设，会在未来十年内获得